Vittorio Brumotti si é cimentato a modo suo in una salita piuttosto ripida come contorno al Tour de San Luis…

Nuova puntata della serie dedicata alla dinamica delle ruote da parte di Reynolds e del suo Direttore Innovazione e Tecnologia Paul Lew.

Nei precedenti articoli si è discusso di incrocio raggi e rigidità della ruota, in questo si tratterà della variabilità della fibra di carbonio, evidentemente nell’utilizzo per ruote.

Al contrario delle leghe di alluminio standard come le serie 6000 o 7000, la fibra di carbonio manca di uno standard comune. Ciò presenta delle difficoltà, ma allo stesso tempo enormi possibilità di personalizzazione. Reynolds abbraccia le infinite combinazioni di fibra di carbonio disponibili e lay-up delle stesse, ed assegna differenti formule per ogni specifica area del cerchio, le tecnologie MR5, CR6 e PR3.

Altra complessità ed altro modo in cui metallo e carbonio differiscono è che il carbonio richiede “un sistema” di carbonio e resina assieme. In maggior dettaglio:

La fibra di carbonio è conosciuta nella progettazione ingegneristica come “rinforzo”. Tipicamente è divisa in categorie a seconda della rigidità e misurata secondo “moduli di elasticità” o MSI  (in riferimento ai milioni di libbre per pollice quadrato). Il “modulo” è catalogato come segue:

– Basso modulo  < 33 MSI

– Modulo Standard 33-34 MSI

– Modulo intermedio 42-43 MSI

-Alto Modulo 55-70 MSI

– Modulo ultra alto 70+ MSI

Come regola generale, più il modulo è alto più la resistenza decresce e la fibra è delicata. I gradi del modulo che si associano al “miglior uso” nell’industria delle ruote da bicicletta sono lo standard e l’intermedio.

La resina è l’adesivo che unisce le fibre di carbonio assieme. Ci sono molte caratteristiche che gli ingegneri esaminano per determinare il risultato voluto, come la laminazione o la resistenza allo scollamento. Per la progettazione dei cerchi è diventata molto importante la Tg nella selezione delle resine. La Tg, o temperatura di transizione vetrosa, rappresenta il punto in cui la resina del sistema fibra+ resina comincia a perdere le proprie caratteristiche. Un eccesso nella Tg può provocare la deformazione del cerchio.

I due componenti fondamentali della fibra di carbonio, la fibra e la resina hanno quindi diverse opzioni per ciascuna che possono essere utilizzate nel processo di progettazione.

Diamo ad esempio un’occhiata alle specifiche della fibra di carbonio e della resina utilizzata da Reynolds:

XYZ123-34-700-120G-R/C33%+/3%

Traduzione:

XYZ = codice di identificazione del produttore della fibra
123 = Codice numerico per la resina. Questo codice contiene i riferimenti sulle proprietà della resina.
34 = Rinforzi di fibra di carbonio in modulo standard
700 = Carico di rottura  (Ksi, -kilopound per square inch-), in questo caso 700.000 libbre per pollice quadrato.
120G = 120 grammi per metro quadrato è il peso del materiale (120G ha uno spessore di 0.0035 pollici ovvero 0.0889 millimetri)
R/C33% = Contenuto di resina  (percentuale di resina rispetto la percentuale di fibra)
+/-3% = Variabilità (tolleranza) del contenuto di resina. Questo significa che il vero contenuto di resina per questo caso specifico rientra in un range da 30% – 36%

Oltre al modulo del carbonio ed il carico di rottura della fibra l’ingegnere deve determinare il peso appropriato e lo spessore per ogni strato individuale, determinandolo sul peso del singolo foglio.

Questo peso può variare da 35 grammi per metro quadro a 300 grammi per metro quadro. Questi pesi sono determinati dallo spessore dei fogli che possono variare da 0.0381 mm a 0.1143 mm. Le pareti di un cerchio in carbonio tipicamente sono composta da 3 a 6 fogli. Il lato raggio/nipple da 70 a 25 fogli.

La resina utilizzata da Reynolds Cycling è un composto “caldo” che è utilizzato nei rinforzi unidirezionali. La somma di fibra e resina è conosciuta come pre-impregnata o “pre-preg“. Il pre-preg è la forma più accurata di carbonio grezzo e resina. Al contrario della resina “liquida” (spazzolata o posata sulle fibre asciutte) il pre-preg è calibrato al computer secondo tolleranze e specifiche precise.

Reynolds specifica che il suo pre-preg è un sistema di resina “netta”, cioè che la quantità di resina nel sistema pre-preg è misurata accuratamente in modo da non lasciare resina residua dopo lo stampo.

Creare le specifiche per uno stampaggio a resina netta è molto complicato, ma determinare queste specifiche migliora la produttività considerevolmente. La resina in eccesso genera tempi di lavoro elevati per la pulitura degli stampi, mentre resina insufficiente porta ad avere fibra “secca” che non è completamente coperta da resina, con conseguente scarsa resistenza.

Da una prospettiva delle specifiche del materiale questo riassume i concetti basilari riguardo la progettazione con la fibra di carbonio, ma le specifiche del materiale sono solo una parte dell’equazione. L’altro aspetto chiave è il processo di stampaggio che è un lavoro che richiede capacità “artistiche” e conoscenza scientifica precisa di pressione, tempo e temperatura.

Questo processo sarà l’oggetto del prossimo articolo.

I fratelli Nobuo e Yutaka Kondo, fondatori della Kondo Machine, una piccola azienda di 30 impiegati hanno presumibilmente la palma dei costruttori delle ruote da bici più care al mondo. Le ruote Gokiso, loro top di gamma, si possono avere per la buona cifra di 7300eu.  Tutte e due si intende.

La Kondo Machine produce principalmente parti per i motori aeronautici Rolls-Royce e per marchi come Toyota e Honda, ma la passione per la bici dei fratelli Kondo li ha portati a creare queste ruote.

Perché più di 7000 euro vi starete chiedendo? In particolare i fans del no-brand. Ebbene queste ruote sono basate sul sogno erotico di ogni feticista della scorrevolezza: I mozzi Gokiso sono costruiti in titanio ed alluminio con l’intento di minimizzare gli attriti attraverso una struttura esterna libera di deformarsi lasciando l’asse interno”flottante”, libero da carichi e flessioni. I cuscinetti sono in fibra ceramica, ma è persino banale dirlo. Il concetto è ripreso proprio dalle turboventole aeronautiche che hanno l’asse principale “isolato” dal corpo esterno del motore per ridurre le vibrazioni ed evitare la completa distruzione dello stesso nel caso di “bird-strikes”, ovvero i risucchi di volatili nei motori, eventualità questa che qualunque ciclista avrà sperimentato con orrore.

Questi mozzi in definitiva, se fatti roteare a 28km/h ci metteranno ben 6 minuti prima di fermarsi! Contro i 90″ medi di un altro banale mozzo. Evidentemente l’incubo di ogni negoziante di bici che si vedrebbe orde di amatori ad ogni ora del giorno in negozio a far girare ruote con l’orologio in mano. Cosa che già succede normalmente, ma qui i tempi delle soste sarebbero decisamente dilatati.

Ovviamente ci saranno già i complottari che si staranno sforzando di trovare l’inghippo, e quindi evidenziamolo subito: il sogno di ogni feticista della scorrevolezza in realtà è anche l’incubo di ogni grammomaniaco visto che il solo mozzo Gokiso posteriore pesa 445gr, mentre l’anteriore 230gr. Con 7300eu vi porterete a casa un bel paio di ruote da 1,7kg. Con in più la beffa che sono chiamate “Super Climber”.

Ironie a parte, un plauso ai fratelli Kondo che sicuramente hanno realizzato un gioiello dal punto di vista meccanico. Auguri per il venderlo*.

http://www.gokiso.jp/en/index.html

*in realtà pare ne abbiano vendute 30 paia in 4 anni (e 1000 del modello entry-level)

Le Trimax 30 sono definite dalla stessa Vision dei “cavalli da lavoro” per un uso 360° e si pongono come modello di punta della gamma in alluminio.

Le caratteristiche di queste ruote in effetti vanno in quella direzione, con un cerchio in alluminio da 30mm fresato tra raggio e raggio pronto per un utilizzo tubeless; raggiatura 16/21 con raggi piatti ed i collaudati mozzi Vision a tenere assieme tutto, per un peso della coppia di pochissimo meno di 1600gr.

Particolarità estetica di richiamo é l’anodizzazione delle piste frenanti cnc di colore nero, sulla falsariga del trend imposto da Mavic Exalith e Campagnolo Mille/Fulcrum Nite.

In svariati test abbiamo potuto apprezzare i mozzi Vision, che in questo caso non beneficiano dei pregiati cuscinetti ceramici, ma che tutto sommato non si fanno rimpiangere, mantenendo inalterate le caratteristiche della regolazione del precarico.

In dotazione gli sganci rapidi in alluminio, con una lunga e comoda leva.

Prova

Queste ruote mantengono le promesse della Vision, e sono in effetti delle ruote per un utilizzo a  360°, rigide e molto solide nonostante le condizioni sempre peggiori dei manti stradali degli ultimi tempi.

Le abbiamo utilizzate in combinazione con degli economici (ma eccellenti-ndr-) Schwalbe Lugano da 25mm, che si accomodano bene nel largo cerchio delle Trimax fornendo una ottima accoppiata per allenamento, dando un mix di comodità e solidità per un peso ed un prezzo davvero ottimi.

Le Trimax sono anche abbastanza insensibili al vento laterale.

Per quanto riguarda l’estetica sicuramente le piste frenanti di colore nero danno un tocco à la page fornendo un’estetica molto aggressiva e racing alla bici. Queste piste frenanti però hanno un’anodizzazione “normale”, e non un trattamento particolare come nel caso delle piste Exalith di Mavic, quindi, come la stessa Vision fa presente, il colore nero prima o poi andrà via.  Secondo la Vision dopo circa 6000km. Noi le abbiamo, purtroppo, provate per un kilometraggio molto inferiore, circa 700km, ma per circa 14.000 metri di dislivello, con relative frenate in discese, e dalle foto potete vedere come dei segni di “scoloritura” sulle piste siano già apparsi (facciamo notare che abbiamo usato da subito pattini nuovi Sram).

Abbiamo dovuto prendere un po’ la mano per quanto riguarda la frenata con queste ruote (in combinazione con freni SRAM Force), che ci è parsa un po’ spugnosa nella parte iniziale per poi diventare decisa. Questo ha portato qualche volta al bloccaggio involontario della ruota posteriore in staccata. Cosa che non si è più ripetuta però dopo qualche uscita una volta fatta l’abitudine.

Nel complesso quindi delle ottime ruote tuttofare, dall’ottimo rapporto qualità/prezzo. In fase di acquisto consigliamo di riflettere se puntare sulla versione nera o quella con piste frenanti classiche, un po’ meno aggressive esteticamente, ma sicuramente con qualche garanzia in più nel tempo. Fermo restando che la “scoloritura” delle piste non porta alcun peggioramento prestazionale in frenata, ma solo una variazione estetica.

Prezzo: 631.30 Euro
Visiontech.com

Le ruote Shimano RX830 sono una proposta della case giapponese per un utilizzo piuttosto ampio, che va dal trekking, al ciclocross alla corsa su strada, in una soluzione per freni a disco.

Per fare questo Shimano ha sviluppato queste ruote che si pongono nella gamma a livello Ultegra e si compongono di un cerchio laminato in alluminio-carbonio di 32mm di altezza per una larghezza del canale interno di 17mm, che ben sposa sia col trend dei copertoni di sezione sempre maggiore, sia con le esigenze ciclocrossistiche, tant’è che è fortemente consigliato utilizzarli con copertoncini da almeno 25mm, vista anche la pressione massima consentita di 8bar (anche se le abbiamo provate con copertoncini da 23mm senza alcun problema).  I cerchi sono tubeless-ready. 

Sia all’anteriore che al posteriore troviamo 24 raggi piatti straight-pull (2.0-1.8-2.0 mm).

Per quanto riguarda i mozzi su queste ruote si ritrova la qualità Shimano con due unità coni e sfere che presumibilmente sono una via di mezzo Ultegra/XT.

La battuta è la classica da Mtb 100-135mm. I dischi si montano con lo standard proprietario Shimano centerlock, che si distingue da quello “classico” per il montaggio del disco non con 6 viti, ma con la chiusura da ruota libera tramite l’apposito attrezzo.

Questi mozzi utilizzano classici quickrelease e non sono upgradabili a perni passanti. I mozzi sono compatibili con rotori di diametro sino a 160mm, (in ogni caso oltre questo diametro saranno i telai a non esserlo).

Abbiamo utilizzato queste ruote per circa 700km con buon dislivello e si può’ dire con tranquillità che sono ruote adatte a sopportare qualunque abuso: buche, pavé, strade bianche e ciottolati non le scompongono minimamente. D’altronde il rovescio della medaglia è di un certo peso, ed infatti il paio si attesta a 1kg 860gr “nude”, ovvero senza sganci, dischi e ovviamente coperture. Già solo con dischi e sganci si attestano oltre i 2kg quindi. E chiaramente appena la strada sale si sentono, in particolare nei rilanci, come normale che sia. Anche se dopo qualche uscita ci si fa l’abitudine e si comincia ad apprezzarne la stabilità, in particolare in discesa, situazione in cui non si scompongono mai, anche nelle staccate violente consentite dai freni a disco.

Tuttavia non sono ruote cosi’ più pesanti rispetto tanti altri modelli, anche più costosi, sul mercato delle ruote per freni a disco al momento. A meno di non spendere cifre decisamente elevate.

Di queste ruote si può sicuramente apprezzare la qualità costruttiva e l’affidabilità, che d’altronde sono sempre state la “cifra” delle ruote Shimano, mai famose per i pesi ultraleggeri, presumibilmente anche per la metodologia costruttiva dei mozzi a coni e sfere, che pero’ hanno vantaggi dal punto di vista della manutenzione e affidabilità nel tempo notevoli.

Una qualità costruttiva che si paga, essendo le ruote a listino per 999eu, ma che a nostro avviso sarà ben ripagata da ruote pensate per durare nel tempo.

Per quanto riguarda l’utilizzo, già va contestualizzato alla tipologia per freni a disco, quindi un settore ancora “acerbo” per utilizzi classici su strada (GF & c.), ma queste ruote possono coprire le esigenze di chi ricerca un unico paio di ruote da alternare per ciclocross e allenamento su strada. O per chi ricerca un paio di ruote di ottima qualità da utilizzare in ogni condizione stagionale su strada, riservando soluzioni più leggere per le occasioni speciali.

Mavic è la ditta che sicuramente ha prestato più attenzione nel fornire agli amatori prodotti che ne soddisfino le esigenze estetiche oltre che prestazionali, in particolare con l’introduzione di piste frenanti in alluminio di colore nero, le note Exalith. Nel caso delle Cosmic Carbone 40 Elite oggetto di questo test, la soluzione adottata dall’azienda francese è quella di proporre delle ruote a medio-alto profilo in carbonio per copertoncino, ma ovviando alla delicatezza costruttiva tipica delle ruote che adottano questa struttura. Per fare cio’ alla Mavic hanno pensato di inserire un estruso di alluminio all’interno della gola del cerchio e ricoprirlo di carbonio. Idem per gli attacchi dei nipples dei raggi, che sono avvitati ad un inserto in alluminio. Tutta la parte cava del cerchio invece è iniettata con una schiuma che ha lo stesso scopo degli estrusi in alluminio: Isolare e dissipare al meglio il calore prodotto dalla frenata. La combinazione tra temperatura sviluppata in frenata, sollecitazioni meccaniche e pressione di gonfiaggio del copertoncino possono infatti avere un effetto deleterio proprio sulle sottili pareti delle piste frenanti dei cerchi in carbonio per copertoncino. Mavic invece, con questa soluzione, ha risolto il problema fornendo delle ruote in carbonio che hanno un’affidabilità paragonabile a quella dell’alluminio, di fatto inserendolo all’interno.

Le piste frenanti in carbonio sono laminate utilizzando due tipi di resine, trattamento che Mavic chiama TgMAX. Il Tg della sigla richiama il simbolo del valore della transizione vetrosa, ovvero, in parole povere, il processo per il quale oltre una data temperatura la resina torna allo stato gommoso, con tutte le conseguenze che potete immaginarvi…

Per completare la finitura delle piste frenanti queste vengono rettificate in modo che non abbiano il minimo “avvallamento” sulle stesse, cosa imperativa per evitare picchi di temperatura sui punti più in rilievo che potrebbero far cedere il cerchio (la tolleranza max è 0.125mm). Cosa resa anche possibile sempre dall’anima in alluminio.

I cerchi hanno un altezza di 40mm per un canale interno di 19mm. Nipples esterni per 20 raggi piatti sia all’anteriore che al posteriore. I mozzi sono quelli normalmente in uso sulle altre Cosmic con cuscinetti QRM+ e precarico registrabile.

Mavic ormai da un po’ di tempo propone le proprie ruote come “sistema” completandole con le coperture, in questo caso i copertoncini Yksion Pro Griplink all’anteriore e Powerlink al posteriore, entrambe da 23mm.

Prova pratica

La coppia pesa un po’ meno di 1600gr, circa 1575gr senza copertoni.

Le ruote sono state utilizzate in ogni condizione, compreso un bell’acquazzone. La frenata è sicuramente ottima, mai troppo aggressiva o spugnosa. Comparabile a quella delle Campagnolo Bora 35 tubolare per dare un riferimento. In discesa il profilo non è particolarmente sensibile al vento laterale e le ruote sono sempre molto controllabili. Il fatto di sapere che hanno l’anima in alluminio all’interno del canale da una certa sicurezza psicologica in questo frangente, sapendo di non dover usare precauzioni particolari o preoccuparsi ad esempio se si è costretti a frenare in continuo (ad esempio se dietro un camion su una discesa stretta e ripida). In particolare se vi è già capitato di aver “bruciato” delle piste frenanti in carbonio per copertoncino (a noi è capitato con l’anteriore di una Reynolds Attack).

Le Cosmic Carbone 40 Elite hanno dimostrato anche grande affidabilità, comportandosi bene anche su strade rovinate e senza particolari precauzioni nell’uso, tipo durante una randonnée di 300km con una (piccola) parte in notturna (dove qualche buca può sfuggire).

Il canale del cerchio largo 19mm non è forse il più indicato per il montaggio di copertoncini da 25mm e oltre, come spesso è raccomandato con i cerchi in carbonio clincher, per poterli utilizzare con pressioni minori, ma in questo caso, vista la particolarità costruttiva, alla Mavic non si sono fatti problemi sulle pressioni, e probabilmente hanno risparmiato in larghezza per contenere il peso complessivo.

Nel complesso delle ottime ruote quindi che pero’ fanno porre un interrogativo sulla loro destinazione d’uso, in particolare in rapporto al prezzo di 1590eu di listino. Non propriamente economiche per ruote da 1600gr. In definitiva delle ruote all-round robuste che mitigano alcuni difetti del carbonio per uso con copertoni grazie alle soluzioni tecniche adottate che le rendono sfruttabili anche dall’amatore poco attento, in particolare in discesa, rispetto una certa delicatezza delle carbon clincher.

Siamo appena tornati da 2 giorni nelle Rocky Mountains, dove i ragazzi di Mavic ci hanno fatto scoprire e provare le principali novità della rinnovata gamma Ksyrium, sia per quanto riguarda le ruote, sia per l’ abbigliamento.

Fin dalla sua nascita nel 1999, il marchio Ksyrium è stato sinonimo di innovazione, con la prima ruota in alluminio preassemblata che garantiva rigidità e leggerezza allo stesso tempo.

Nel 2016 Mavic decide di reinventare il marchio Ksyrium, con una rinnovata linea che strizza l’ occhio non solo agli agonisti, ma anche a chi vive la bici a 360°, sfruttando le nuove offerte che il mercato propone, con le bici ”gravel” e freni a disco.

Proprio per questi due segmenti nasce la nuova Ksyrium Pro Allroad Disc, una ruota destinata a chi vuole uscire dagli schemi delle strade urbane, magari optando per qualche tratto sterrato, oppure semplicemente vuole un maggior comfort sugli asfalti sempre più sconnessi che caratterizzano le nostre strade.

La ruota presenta un nuovo cerchio in alluminio tubeless ready largo 19mm studiato per alloggiare copertoni da 28mm, nella versione più ”stradale” o da 30mm per chi predilige lo sterrato.

Novità anche per quanto riguarda i mozzi, completamente ridisegnati, adattabili sia agli sganci rapidi, sia ai perni passanti da 12 e 15mm, senza bisogno di attrezzi.

Ridisegnata anche la ruota libera, più leggera di 45 grammi e con un nuovo sistema di ingaggio a 9° e nuovi cuscinetti progettati per resistere alla polvere e al fango che possono accumularsi su percorsi sterrati.

Il peso della coppia è di 1620 grammi e il prezzo di listino sarà di 1000 Euro per il sistema ruota+copertoncino, potendo scegliere tra Yksion Elite Guard da 28mm oppure Yksion Elite Allroad da 30mm.

La novità principale per quanto riguarda il segmento ”agonistico” è la nuova Ksyrium Pro Carbon SL.

Per la prima volta all’ interno della gamma Ksyrium fa la sua comparsa il carbonio, con una ruota proposta per copertoncino, tubolare e per freni a disco.

Il cerchio è in carbonio,  da 25mm di altezza e 17mm di larghezza, studiato per alloggiare con sicurezza copertoni di 25mm secondo le norme ISO.

Per la versione copertoncino, come per la sorella maggiore, la CC40, Mavic mantiene un’ anima in alluminio del peso di 80 grammi, che garantisce la resistenza alle alte temperature di frenata, dissipando il calore prodotto ed evitando così cedimenti strutturali e problemi con le camere.

Grande attenzione è stata fatta anche per quanto riguarda la frenata, infatti i tecnici Mavic non hanno pensato solo ad una ruota leggera da salita, ma ad una ruota solida e affidabile in ogni condizione. Per questo è stata scelta una raggiatura da 18 raggi all’ anteriore e 24 raggi al posteriore, combinata con una nuova pista frenante con lavorazione TgMAX al laser, che permette una frenata più uniforme e superiore rispetto ad una normale ruota in carbonio, anche in condizioni estreme.

Per quanto riguarda i pesi si va dai 1190gr della versione tubolare ai 1390gr della versione per copertoncino. Per la versione disco va aggiunto qualche grammo in più, dovuto al maggior numero di raggi.

I prezzi saranno di 1800 Euro per la versione copertoncino disponibile da Settembre e 1900 Euro per la versione tubolare, disponibile già a Luglio.

Anche per quanto riguarda l’ abbigliamento, la rinnovata linea Ksyrium punta sulla comodità, grazie all’ utilizzo di Ortholite, un materiale a memoria di forma che si adatta ad ogni movimento sulla sella del ciclista,  in grado di assorbire le vibrazioni e resistere alla pressione meglio di qualsiasi altro materiale usato finora.

Ortholite è usato anche per l’imbottitura dei guanti e per la soletta delle scarpe, in modo da ottenere uno smorzamento delle vibrazione nei tre punti di contatto principali tra bici e ciclista.

Completano la gamma anche casco e maglie in diverse varianti di colore.

Corrado Spada é un artigiano valtellinese ormai dedito da anni (qui una nostra visita di qualche anno fa) alla progettazione e allestimento di componenti leggeri per uso Bdc e Mtb.

Con il suo background nel mondo mountainbike é stato uno dei primi a farsi trovare pronto alla novità dei freni a disco per utilizzo su strada, ed ecco quindi il nostro test delle sue ruote Stiletto in versione per freno a disco.

Queste ruote sono ovviamente costruite con un occhio al peso, come da tradizione Spada, ed infatti sono dichiarate a 1420gr la coppia, sganci esclusi. Peso che sulla nostra bilancia si é rivelato di quasi 100gr piu’ basso! Le Stiletto TTX sono composte da mozzi in carbonio con flange in ergal, raggi straight-pull sfinati 2-1,5mm configurati 28 all’anteriore e 28 al posteriore con nipples in ergal, e per finire cerchi tubeless compatibili da 25mm di altezza e larghezza di 17,5mm (canale interno da 15mm).

Le ruote sono completate da degli sganci rapidi ben realizzati in Ergal, con un’ampia leva. Peso di 80gr la coppia.

Su queste ruote abbiamo montato 2 dischi 6 fori da 140mm della Formula

Le ruote sono realizzate con cura da Corrado stesso, che per ogni paio si assicura anche di avere il peso dell’acquirente, in modo da venire incontro ad esigenze particolari. Ad ogni modo queste ruote hanno un limite di peso del ciclista (bici esclusa) di 82kg.

Anche la ruota libera é arrivata ingrassata con un lubrificante liquido che Corrado si premura di usare.

Corpo cassetta che come potete vedere dalla foto sopra, dopo circa 600km di utilizzo, non presenta solchi profondi causati dai pignoni (utilizzato pacco pignoni DA9000).

Alla prova si rivelano ruote leggere, in particolare tenendo presente che sono per freno a disco, e con caratteristiche di rigidità notevoli, sempre se rapportate al peso. In discese lunghe ogni tanto si sente lo sfregamento dei dischi sulle pastiglie in frenata, cosa che con altre ruote ben più pesanti non succedeva, ma siamo propensi anche ad attribuire parte della colpa ai dischi Formula, rispetto agli Shimano Ice-Tech utilizzati su quelle ruote.

Corrado ci aveva avvertiti di controllare la tensionatura dei raggi dopo un centinaio di kilometri, cosa che abbiamo fatto, ma senza rilevare la necessità di ricentrarle. Segno che il montaggio era stato effettuato a regola d’arte, e seppur essendo ruote “tirate” non peccano di robustezza.

Un appunto che si può fare a queste ruote riguarda la larghezza del cerchio, davvero minimale, soprattutto considerando la tendenza attuale che va nella direzione completamente opposta. Montando copertoncini da 25mm questi “spanciano” parecchio, assumendo una forma “a pera” che si traduce in sensazioni negative nella guida, in particolare nelle curve in discesa, in cui si ha la sensazione di minor precisione nella tenuta della traiettoria. Cosa che con copertoncini da 23mm non si ha.

Altra cosa da segnalare é lo stallonamento, da fermo, di un copertoncino, sempre da 25mm, Schwalbe Lugano, appena montato con conseguente scoppio della camera d’aria. Copertoncino gonfiato a 7atm (range consigliato 6-8atm). Rimontato lo stesso copertoncino e gonfiato a 6atm (all’anteriore) non abbiamo avuto alcun problema, anche se rimaneva un po’ di apprensione…

Segnaliamo anche l’esperienza di un utente del forum, Flavio-Resana, il quale ha montato tubeless degli Schwalbe One da 28mm, e quello all’anteriore ha stallonato in corsa (senza conseguenze).

Ovviamente un cerchio stretto consente di risparmiare peso, che é l’obiettivo di queste ruote, ma consigliamo di utilizzarle con copertoncini da 23mm max. Copertoncini di dimensione maggiore meglio riservarli a ruote diverse e meno indirizzate a chi vuole risparmiare peso.

Il prezzo di queste ruote é di 580eu. Che nel panorama attuale di ruote per freni a disco è un prezzo eccellente, in particolare in rapporto alla qualità, garantita anche dall’artigianalità del montaggio e dalla possibilità di personalizzazione.

Enve, noto produttore di cerchi e componenti in carbonio, ha introdotto dalla propria nascita due procedimenti che gli hanno dato fama e spazio nel mercato: la costruzione dei cerchi con i fori per i raggi e la valvola integrati direttamente nel procedimento di laminazione del carbonio; la collaborazione con Simon Smart, guru dell’aerodinamica, per l’ottimizzazione in questo senso dei cerchi. Ottimizzazione che ha inaugurato il trend attuale dei cerchi più larghi.

Della gamma Enve abbiamo provato per circa 1 mese di utilizzo le ruote SES 4.5 per tubolare.

Un sistema ruote composto da due cerchi di altezza differenziata tra anteriore e posteriore: 48 e 56mm, montati sui collaudatissimi mozzi Dt Swiss 240s grazie a raggi DtSwiss Aerolite in configurazione 20/24.

I cerchi Enve sono laminati in un solo pezzo e non forati quindi, per garantire la continuità delle fibre di carbonio e quindi grande robustezza. I bladder (le “anime” gonfiabili)  interni utilizzati nello stampo vengono rimossi accuratamente in modo da non avere “sfilacci” di carbonio a gravare in modo disomogeneo come peso (Enve dichiara fino a 60gr a cerchio) all’interno del cerchio.

Le sedi dei nipples (interni) sono coniche in modo da far poggiare tutta la superficie dello stesso sul cerchio stressandolo meno e permettendo tensioni elevate.

I mozzi DtSwiss 240s non hanno bisogno di molte presentazioni, essendo un riferimento abbastanza riconosciuto in termini di qualità da molti anni ormai.

A completare il set vi erano due tubolari Hutchinson ProTour da 24mm. Montati con il nastro biadesivo Carogna di Mariposa.

A completare la dotazione anche due sganci rapidi con asse in titanio ben realizzati ed i pattini dedicati, tutto marchiato Enve.

Prova

Il peso del set completo è di circa 1480gr. Davvero un eccellente peso considerando l’altezza del profilo.

Le ruote sono molto rigide, anche se credo, ben mitigate dai tubolari Hutchinson top di gamma.

Questo set di ruote mi ha stupito fondamentalmente per il grande equilibrio ed il range di utilizzo: Le si può utilizzare praticamente per tutto. In salita sono leggere quanto un paio di medio-basso profilo in alluminio. Anche in giri di svariate migliaia di metri di dislivello si possono utilizzare tranquillamente. Sul piano fanno bene il loro lavoro e pur non potendole testare in una galleria del vento è immaginabile che l’alto profilo sia efficace in termini cronometrici. In discesa grazie alla loro rigidità, all’ottimo grip dei tubolari montati e l’accortezza dell’altezza differenziata dei cerchi tra anteriore e posteriore sono sempre molto guidabili e relativamente poco sensibili al vento laterale, che spesso in discesa, con alti profili può essere un fattore limitante. La frenata è eccellente, anche se molto aggressiva ed adatta a staccatone più che a “pelare” i freni in continuazione (cosa comunque sconsigliabile in assoluto).

Lo stato sempre peggiore dei manti stradali odierni è ormai un buon banco di prova anche a livello robustezza. Nonostante delle belle buche prese in discesa i cerchi sono sempre rimasti dritti e centrati senza necessità di interventi.

Va detto che sicuramente questo set di ruote non può che aver tratto beneficio dai tubolari montati, gli Hutchinson ProTour hanno una carcassa molto morbida che consente grande grip in particolare in curva dando grande sensazione di sicurezza. E probabilmente (per dirlo con certezza avremmo dovuto provarle con altri tubolari) smorzano un po’ la rigidità del sistema. Anche se tutto sommato queste ruote sono destinate ad un utilizzo molto racing e non certo per macinarci kilometri a fondo lento. Il loro terreno d’elezione sono presumibilmente le gare a circuito. Quasi incredibile la tenuta della pressione di questi tubolari. Non hanno mai perso pressione in praticamente 1 mese! Prima di ogni uscita controllavamo la pressione, ma era sempre costante.

Grande qualità quindi per questi cerchi Enve, che hanno il pregio di poter essere montati con i mozzi che si preferiscono, e, nipples interni a parte, sono facilmente manutenibili da chiunque. Ricordo che sono la prima scelta per praticamente ogni utilizzo anche dal Team MTN/Qhubeka.

Il prezzo dei singoli cerchi pero’ rende abbastanza insensato montarli con mozzi che non siano di qualità equivalente. Infatti il prezzo delle SES 4.5 del test è di 3299 eu (3499eu in versione copertoncino) sganci inclusi.

Va fatto notare che la garanzia Enve è piuttosto rassicurante, visto che si tratta di 5 anni e comprende danni dovuti a impatti (“impact damage”,  http://enve.com/warranty/ ).

Le ruote vanno utilizzate con i pattini Enve, pena la perdita di garanzia. I pattini costano di listino 39eu.

Allineato per esclusività il prezzo dei tubolari ProTour Hutchinson: 129eu l’uno. Che si traduce in un certo patema di forare…

Sito Enve

Roval è un marchio francese storico, famoso per avere introdotto già negli anni ’80 ruote preassemblate, in un periodo in cui il mercato era ancora dominato dai gruppi venduti coi mozzi, successivamente assemblati su cerchi con raggiature a scelta. Roval fu anche tra i primi a proporre ruote con pochi raggi (pochi rispetto gli standard a 32 e 36 raggi di una volta), anche se il fatto che avessero nippli interni ne ha limitato il successo.

Ora il marchio Roval è proprietà di Specialized, con cui ha lanciato una propria linea di ruote, di cui fanno parte le CLX 64 oggetto di questo test.

Le CLX 64 sono ruote in carbonio per copertoncino a profilo molto alto (64mm) progettate con la massima attenzione all’aerodinamica. Presentano quindi alcune delle caratteristiche tipiche delle ruote di questa tipologia attuale, come la larghezza del cerchio di ben 30mm esterna e 20,7mm interna.

La sezione del cerchio è stata studiata in galleria del vento per massimizzare il cx aerodinamico ed ha una forma che si accorda al meglio con i copertoncini Specialized Turbo Pro da 24mm, forniti. In modo da massimizzare sia l’aerodinamica, visto che la zona di accoppiamento tra copertoncino e cerchio è critica per la separazione dei flussi dell’aria, sia per una questione di scorrevolezza, visto che i Turbo sono la punta di diamante della linea Specialized (ed i cui risultati anche da studi indipendenti lo confermano).

La parte “meccanica” è invece di derivazione DtSwiss, a cominciare dai raggi 16/21 DT Swiss Aerolite T-head, i nipples Pro Lock esagonali, ed ovviamente i mozzi, Roval AF1 con cuscinetti ceramici, che pero’ celano all’interno i meccanismi dei collaudatissimi DT Swiss 240. Le ruote sono tubeless ready.

Le ruote sono sicuramente massicce alla vista, con il loro profilo da 64mm ed i cerchi larghissimi, che infatti è meglio provare sulla propria bici, visto che di spazio tra gli stessi ed i foderi bassi del carro, ne resta molto poco.

Il peso pero’ è sorprendente per ruote di questo profilo:

Specialized dichiara 850gr per il posteriore e 695gr per l’anteriore.  1545gr per la coppia nuda. Una volta montati i copertoncini Turbo Pro (235gr circa) e gli sganci rapidi (75/105rg) il peso complessivo registrato è di 1,1kg per l’anteriore e 1,25 kg per il posteriore (con camere d’aria Continental con valvola da 80mm).

Le bici ideali su cui montare queste ruote sono sicuramente bici da crono-triathlon o quantomeno bici aero, visto il notevole impatto estetico che portano, e che a parere di chi scrive non si sposa proprio al meglio con bici dal look classico con tubi tondi.

Abbiamo provato queste ruote per 1000km circa, su ogni tipo di terreno, compresa anche non poca salita. Le ruote si comportano bene in ogni situazione, ovviamente al meglio sul piano, dove danno una sensazione di eccellente scorrevolezza oltre che dare il meglio di se più la velocità sale. Il peso molto contenuto è anche un grande vantaggio nei rilanci e nelle accelerazioni, cosa non da trascurare per chi, ad esempio, fa gare in circuito, situazione in cui le CLX64 presumibilmente sono a casa loro. Allo stesso tempo, la notevole superficie esposta al vento della ruota anteriore combinata col basso peso la rende piuttosto nervosa, e necessita di essere corretta abbastanza in continuazione anche in piano, ancor di più in discesa in situazioni ventose. Attenzione particolare in situazioni come l’uscita repentina dalla scia di grossi veicoli.

In salita le ruote non sono per nulla penalizzanti, né per via del peso, né in discesa per via della costruzione carbon-clincher, notoriamente molto delicata. Le abbiamo provate appositamente su discese tecniche e molto ripide e non abbiamo riscontrato alcun problema. Ad esempio, alla fine di questa discesa i cerchi erano incandescenti al tatto, ma le ruote, e soprattutto le piste frananti non hanno fatto una piega, (in senso letterale per fortuna). Anche con il bagnato nessun problema. Una discesa sotto la pioggia ha evidenziato una frenata ottima e non a scatti. Possono essere penalizzanti a livello di guida in caso di vento. In questa situazione l’anteriore diventa molto nervoso, ed in caso di vento laterale su discese dritte e veloci qualche “spavento” ce lo siamo presi.

Da notare che le Roval Clx64 non sono fornite di pattini specifici, ma si possono usare con qualunque pattino per carbonio senza inficiarne la garanzia. Noi le abbiamo utilizzate con i pattini Enve che ci avanzavano da un precedente test e l’accoppiata si è rivelata ottima.

Resta il dubbio sul campo di utilizzo di queste ruote. Chiaramente non sono ruote da salita, ma piuttosto specifiche per gare in circuito o casomai per triathlon. Restano pero’ delle ruote abbastanza polivalenti sia grazie al fatto che sono per copertoncino (anche se questa scelta è in funzione scorrevolezza) sia per il basso peso. Per chi fa prevalentemente gare in circuito sono quindi un’ottima scelta nel caso si voglia un unico paio di ruote.

Chiudiamo con una menzione per i copertoncini Turbo Pro, davvero ottimi, in particolare per il grip e l’ottima comodità. Unico neo l’usura piuttosto rapida, presumibilmente dovuta alla mescola molto morbida. Usura che ci è sembrato aumentare rapidamente col bagnato.

Prezzi:

Roval CLX 64 anteriore [copertoncino] 1.150,00eu

Roval CLX 64 posteriore [copertoncino] 1.600,00eu

Roval CLX 64 anteriore [tubolare] 1.100,00eu

Roval CLX 64 posteriore [tubolare] 1.500,00eu

Nuovo test di ruote Enve, questa volta il modello da salita, le SES 2.2, basate su cerchio a profilo da 25mm. Queste ruote hanno fatto il loro debutto allo scorso Tour de France con la MTN/Qhubeka nelle tappe alpine e pirenaiche.

Cuore delle ruote Enve resta il cerchio, che in questo caso è alto 25mm per una larghezza (esterna) di 27mm (interna 18,5mm), per un peso dichiarato di 281gr.

La foratura è 20/24. I cerchi sono arrivati montati con i classici mozzi DTSwiss 240. In questa configurazione le ruote pesano 1130gr. Sganci esclusi.

Le ruote sono state gommate con tubolari Veloflex Arenberg da 25mm. Questa misura è il minimo raccomandato da Enve, vista la larghezza del cerchio. Ad ogni modo per chi scrive questi tubolari sono un punto di riferimento per qualità, ed anche durata.

Abbiamo usato queste ruote in abbinata alla Cannondale CAAD12 Black Ink, e solo per un paio di uscite con la Trek Madone 9 RSL. Principalmente in uscite con notevole dislivello.

Queste ruote utilizzano una nuova pista frenante realizzata direttamente nello stampo che presenta una superficie “rugosa”. Questa superficie consentirebbe una frenata migliorata del 30% sia in condizioni di asciutto che di bagnato.

Qui un video dove si vede come le testano:

Tra tutte le ruote provate della Enve queste sicuramente sono quelle abbiamo apprezzato di più. Per l’amatore medio delle ruote così leggere ed al contempo robuste ed affidabili sono un piacere da utilizzare.

I mozzi DT240 non sono niente di esoterico ed ultraleggero, ma componenti di comprovata affidabilità e qualità, mentre i cerchi oltre ad essere molto leggeri si sono dimostrati (come tutti i cerchi Enve) veramente a prova di bomba anche sulle ormai disastrate strade italiche. A livello manutenzione il problema delle Enve tubolari resta l’avere i nippli interni, che obbligano a smontare e rimontare i tubolari in caso di problemi ai raggi, tensionature, campanature, etc. Per il resto però, utilizzando componenti “standard” (raggi e mozzi) facilmente reperibili ovunque, questo rappresenta un difetto “minore” rispetto sistemi pre-assemblati che necessitano interventi con pezzi propri o in fabbrica. Da ricordare anche la non banale garanzia di 5 anni anche per buche e danni durante uso normale.

A livello di frenata non ci è parso che sull’asciutto ci siano stati sensibili miglioramenti rispetto la già ottima frenata dei “vecchi” cerchi Enve, con l’aggiunta di una tendenza a qualche fischio molesto in più nel caso i pattini sono siano perfettamente convergenti verso l’anteriore (come dovrebbe essere sempre tutto sommato). Diverso sul bagnato, anche se i recenti mesi di siccità non hanno aiutato, situazione nella quale si sono dimostrati eccellenti ed anche aggressivi. Per contro il consumo dei pattini ci è parso più rapido con queste nuove piste frenanti.

Da segnalare che il corpetto del mozzo posteriore si è, stranamente viste le precedenti esperienze con i prodotti DT, segnato con i denti del pacco pignoni (Shimano Ultegra).

Prezzo: 3299eu

Sito Enve

La italiana 3T, dopo i recenti cambi di proprietà, ha lanciato un nuovo range di prodotti, tra cui delle ruote per freno a disco di differenti altezze di cerchio. In questo test vedremo proprio le Discus C35 Team, modello di metà gamma della serie Discus C35.

Vediamo innanzitutto le caratteristiche tecniche:

I cerchi integralmente in carbonio per copertoncino hanno un’altezza di 32mm, per una larghezza di 25mm (18mm interna). I mozzi sono in alluminio anodizzato nero, per standard Center-Lock. I cuscinetti sono registrabili. Questi mozzi sono compatibili con diversi standard, nello specifico per sgancio rapido 100mm anteriore, 135mm posteriore; per perno passante 12mm ant/post; e per perno passante 100x15mm all’anteriore e 142x12mm al posteriore. I mozzi sono collegati ai cerchi con raggi Pillar straight-pull aerodinamici in acciaio nel numero di 24 sia al posteriore che all’anteriore.

I pesi

Ruota anteriore: 700gr.
Ruota posteriore: 820gr.
Totale: 1520gr. in versione quickrelease con ghiere CenterLock.

Le ruote Discus C35 basano la loro compatibilità coi diversi standard su delle bussole rimovibili che vengono fornite e che servono semplicemente a variare il punto d’appoggio dell’asse del quickrelease o dei perni passanti.

I dischi montati sono Shimano Center-Lock Ice-Tech da 160mm. Per il montaggio serve quindi una chiave apposita (da movimento centrale).

Prova

Abbiamo avuto l’occasione di provare le 3T Discus per un periodo piuttosto lungo, durante il quale abbiamo macinato (in 2) circa 1500km con queste ruote. Le abbiamo usate con impianto frenante Shimano e perlopiù coi copertoncini Vittoria Graphene Corsa 25mm, che su queste ruote arrivavano ad avere una larghezza di quasi 27mm, accoppiandosi coi cerchi veramente larghi.

Il vantaggio di cerchi così larghi sta nel miglior accoppiamento tra copertone, di larghezza adeguata, e cerchio stesso. Seguendo il copertone perfettamente il profilo del cerchio non si creano “rientranze” che creano turbolenze, per una migliore aerodinamica. Diversi costruttori hanno seguito questa via per migliorare l’aerodinamica dei propri sistemi ruota sulla base degli studi in galleria del vento (ex. Mavic Cxr, Bontrager R4 aero). Non avendo noi una galleria del vento a casa non possiamo che dare per buona la teoria ed i test aziendali. Meno teorici, anzi, facilmente percepibili, i vantaggi in termini di sicurezza di guida, dati dall’impronta a terra massimizzata anche per i copertoni più larghi. Copertoni che non assumendo la classica forma a pera rispetto al cerchio, si deformano meno nelle curve ed in appoggio dando grande grip e sicurezza di guida.

Il rovescio della medaglia è ovviamente il maggior peso, dato dal cerchio e dal copertone più largo. Nel caso specifico però si tratta di ruote che fermano l’ago della bilancia ad un chilo e mezzo circa, senza dimenticare che sono per freno a disco, quindi che vanno rapportato a ruote della stessa tipologia, con un aggravio di peso dato dalle flange per fissare i dischi ed anche la battuta maggiore del mozzo posteriore. Queste ruote hanno anche dato ottima prova di sé su asfalti rovinati, buche e sterrati bianchi in termini di robustezza. Non a caso 3T offre queste ruote per utilizzo non solo stradistico, ma anche ciclocross e gravel.

Tenendo questo a mente, le Discus C35 si sono rivelate ottime ruote per un utilizzo “trasversale”, ovvero come uniche ruote per contesti diversi: dalla strada, al gravel passando per le randonnée. Confermandosi robuste, con un peso accettabile ed estremamente versatili grazie ai mozzi compatibili con praticamente tutti gli standard di telaio e disco del freno. Un difetto a questa versatilità è a nostro avviso l’incompatibilità tubeless.

Per il resto le Discus C35 sono dei veri “muli” per un utilizzo a 360°.

Prezzo: 1800eu

Sito

Continua a crescere lentamente, ma con costanza la proposta di prodotti per freno a disco, sia nel settore telai che componenti. Noi abbiamo provato le ruote Ritchey Apex Carbon Disc 38, in versione clincher (copertoncino).

Queste ruote non sono specifiche per un utilizzo, ma come le ruote 3T Discus recentemente testate da noi, si propongono come ruote “tuttofare” , ovvero per utilizzo su strada, ma anche ciclocrossistico o gravel. Come le 3T, in questo periodo in cui lo standard per i freni a disco resta ancora da definire, le Apex 38 offrono piena compatibilità ai vari telai e soluzioni grazie a dei mozzi molto versatili, e quindi compatibili con gli standard:  Quick Release 9mm, perno passante 12mm e 15mm (ruota anteriore), Quick Release 10mm o perno passante 142x12mm al posteriore.

Veniamo alle altre specifiche tecniche: Altezza cerchio in carbonio UD 38mm; larghezza interna cerchio 18,4mm; 24 raggi DT Competition anteriore e posteriore incrociati in seconda; mozzi con flangia alta, ruota libera con sistema di ingaggio a 6 denti e 12 punti di ingaggio; Standard di fissaggio dischi Shimano CenterLock; cerchi specifici per freno a disco senza piste frenanti classiche.

Prova

Come per le 3T, abbiamo potuto provare le Apex 38 per un periodo piuttosto lungo, durante la stagione invernale, specialmente coi copertoncini Ritchey Tom Slick 27mm con cui ci sono state fornite. Le ruote sono state usate con i freni e dischi (140mm) Shimano che usiamo per tutti i nostri test.

Il peso delle ruote da noi rilevato è stato di 835gr per l’anteriore e 915gr per il posteriore. Per un totale, al netto di dischi e sganci, di 1750gr. Un peso non proprio light, anche se va considerata la destinazione di utilizzo anche Gravel e Cx.

Assolutamente imperforabili i copertoncini Tom Slick 27mm (28,5mm abbondanti reali), che pero’ si sono rivelati anche abbastanza “duri” e con un peso di 265gr cadauno che andava ad aggravare il totale (assieme a sganci e dischi).

Sostituiti con degli Schwalbe One 25mm le cose sono migliorate sotto il profilo della prestazione, in particolare come sensazione di comodità e grip sull’umido.

In configurazione Quick Release il montaggio non presenta alcuna difficoltà, basta solo montare i dischi e si è pronti a partire. Nel caso si disponga di telai per perno passante non vi sono difficoltà ulteriori visto che basta togliere i due tappi a pressione sui mozzi per poter inserire i perni passanti della corretta misura.

Nell’utilizzo pratico le sensazioni sono state molto simili a quelle provate con le Discus 3T: Delle ruote molto robuste, adatte ad ogni situazioni, comprese deviazioni su sterrate e strade bianche, con le corrette coperture. Queste ruote si erano d’altronde rivelate perfette per utilizzo Gravel durante il nostro test della Ritchey SwissCross. La nostra raccomandazione per l’utilizzo è proprio per questo tipo di utilizzo, oltre che per quello randonneur, vista la robustezza e la capacità di montare copertoncini di grande volume d’aria, anche tubeless, e per ovviamente un utilizzo training invernale come è stato il nostro caso. Chiaramente il peso, comprensivo di tutto (sganci, dischi e coperture) , non ne fa una prima scelta per un utilizzo “gara”, anche se bisogna sempre tenere a mente che si tratta di ruote per disco, e per avere pesi analoghi a quelli delle ruote rimbrakes occorre, al momento, spendere cifre sostanziose e orientarsi verso modelli specifici e preferibilmente tubolari. Le Apex 38 possono essere considerate delle dirette concorrenti delle 3T Discus  da noi testate.

Prezzo listino: 1727.90 euro

Sito Ritchey

Dopo l’anticipazione di ieri sulle misteriose ruote “gommose” di Mavic, oggi siamo riusciti ad avere in esclusiva tutte le informazioni tecniche relative.

Il cerchio di queste nuove ruote è realizzato in un materiale polimerico denominato Blackcell, la cui resistenza e peso è identica a compositi della stessa dimensione, ma col vantaggio di essere più economico e di facile manutenzione, visto che non assorbe acqua ed è compatibile con tutti i detergenti per bici in commercio.

Oltre al vantaggio di essere riciclabile al 100%.

Le ruote CXR Elite hanno quindi un cerchio di profilo aerodinamico NACA da 64mm, larghezza di 25mm (canale interno 16mm), con 18/24 raggi in acciaio inseriti nei mozzi ID360.

Peso massimo ciclista consigliato 120kg. Indirizzo d’uso: gare in circuito.

Pesi:

Anteriore 895gr

Posteriore 1005gr

Copertoni Yksion Pro Grip 23mm (195gr)all’anteriore e PowerLink 25mm (210gr) al posteriore

Prezzi ad Eurobike

[Coumnicato Stampa]

[Comunicato stampa]

La ruota Zonda Campagnolo è ormai una sorta di caposaldo nella gamma Campagnolo. Anche se non la vedremo mai montata sulle bici che percorrono le strade di Parigi nell’ultima tappa del Tour, è comunque diventata una ruota vincente sotto altri punti di vista. Ha infatti conquistato tanti cuori e tanti ciclisti perché è una delle ruote più affidabili disponibili, un’affidabilità che non compromette in alcun modo le sue prestazioni. La Zonda è una scommessa talmente sicura in sella da essersi affermata come una delle ruote Campagnolo più vendute di tutti i tempi. Con prestazioni ben superiori a quelle di qualsiasi altra ruota della sua categoria e un’affidabilità invidiabile per qualsiasi altro prodotto, vedere la Zonda montata anche sulle bici da allenamento dei più grandi professionisti non sembra affatto fuori luogo.

Partendo da una ruota tanto diffusa, universalmente apprezzata e di grande successo, lo staff tecnico della sede Campagnolo di Vicenza ha compiuto ogni sforzo per preservare tutte le caratteristiche di durabilità e le prestazioni di questo fantastico modello, cercando di migliorarlo ove possibile. Ovviamente, non è stato un compito facile perfezionare ulteriormente un prodotto dalla validità già largamente riconosciuta e, dopo molta riflessione, si è attuata una strategia di miglioramento analoga a quella già applicata alla Shamal Ultra e annunciata all’inizio dell’anno. I cambiamenti proposti per la nuovissima Zonda C17 riguardano il cerchio nuovo e più efficiente, orientato alle prestazioni, mentre per il resto della ruota, Campagnolo ha cercato di rimanere il più fedele possibile alla versione precedente.

Il cerchio completamente ridisegnato della Zonda si ispira all’uso crescente di pneumatici sempre più larghi, una tendenza che ha portato il copertoncino da 25 mm a diventare lo standard, se non addirittura la dimensione minima per allenamenti e gare su strada. Poiché gli pneumatici da 25 mm e 28 mm sono sempre più diffusi, è stato necessario ridisegnare la ruota in modo da ottimizzarne l‘interfaccia con lo pneumatico. Il nuovo cerchio C17, più largo, garantisce una forma più efficiente dello pneumatico, migliorando la sicurezza e la tenuta in curva, ma, nel contempo, riducendo la resistenza al rotolamento e aumentando l’aerodinamicità. Un incremento della larghezza apparentemente minimo offre invece un’esperienza di pedalata sorprendentemente diversa, che senza dubbio lascerà ogni ciclista piacevolmente persuaso che il cambiamento apportato è davvero per il meglio

I mozzi continuano a incorporare la stessa tecnologia che ha reso la precedente versione una ruota estremamente riuscita:

● Flangia oversize in alluminio

● Mozzo anteriore: 16 raggi radiali aerodinamici

● Mozzo posteriore: 21 raggi radiali aerodinamici con raggiatura MEGA G3™

● Sistema di cuscinetti cono/calotta

Questa nuovissima versione della ruota Zonda pesa solo 1.596 grammi, il che la rende forse la ruota C17 più leggera del suo segmento, pur mantenendo la sua fama di prodotto indistruttibile ad alte prestazioni

Il nuovo cerchio C17, ottimizzato strutturalmente, garantisce una tenuta sicura sul copertoncino, nonché una sensibilità di frenata ancora migliore rispetto alle versioni precedenti, benefici, questi, che si sommano ai pregi progettuali indiscussi e comprovati della precedente versione della ruota Zonda:

● Altezza del cerchio differenziata

● Fresatura speciale per eliminare il materiale in eccesso e il peso dove non serve

● RDB™: Rim Dynamic Balance

● Tecnologia MoMag™: canale dello pneumatico senza fori per i raggi e, dunque, senza rim-tape, per una superiorità strutturale

[Comunicato stampa]

La dedizione di Campagnolo nel produrre ruote ad altissime prestazioni, in grado di offrire un reale vantaggio competitivo agli atleti che hanno la fortuna di utilizzarle, significa che ogni ruota vincente è costantemente rivalutata dai tecnici dell’azienda italiana. La Bora Ultra TT è nata dal desiderio di migliorare ulteriormente la Ghibli, la lenticolare che ha ottenuto più vittorie nella storia. Visto lo straordinario palmarès, migliorare la Ghibli era un’impresa tutt’altro che facile. Tuttavia, la Bora Ultra TT si è già guadagnata la sua credibilità, avendo anch’essa iniziato a inanellare una serie di risultati memorabili quando è stata messa alla prova nelle maggiori competizioni mondiali. Nello stesso spirito di continuo miglioramento e innovazione, questa ruota TT universalmente apprezzata è stata rivisitata dai tecnici Campagnolo per renderla una ruota vincente ancor più competitiva: la BORA ULTRA TT.

L’ultima versione di questa ruota a disco estremamente riuscita è ulteriormente perfezionata sotto aspetti che già rendevano la sua precedente versione leader della categoria. Era infatti già una delle ruote a disco più leggere. Ebbene, nella nuova versione, il peso scende a soli 864 grammi… 111 grammi di meno! Ma nonostante la struttura ultraleggera, i tecnici della divisione R&D sono riusciti a garantire la stessa affidabilità indiscussa e collaudata e le stesse prestazioni costanti nel tempo che sono associate a tutti i prodotti Campagnolo.

La riduzione di peso contribuisce a migliorare la reattività perché la massa rotazionale diminuisce, permettendo così cambi di velocità più rapidi, oltre a una maggiore facilità nell’affrontare le salite, un vantaggio prestazionale, questo, che si accompagna a una maggiore rigidità per garantire la massima efficienza in termini di trasmissione di potenza e reattività. La nuova versione della Bora Ultra TT non è soltanto più rigida e reattiva della versione precedente, ma anche più rigida dell’8% rispetto alla sua concorrente più simile.

Tenuto conto dei diversi modelli di telaio con i quali la ruota viene generalmente utilizzata, si sono compiuti enormi passi per ottimizzare la struttura e la configurazione della costruzione in carbonio della ruota per le bici TT. Poiché molte bici TT hanno il freno vicino al movimento centrale per migliorare l’efficienza aerodinamica, i tecnici Campagnolo hanno riscontrato, in generale, un maggior grado di flessibilità della ruota in quell’area in presenza di un carico notevole. Per eliminare la possibilità di uno sfregamento del freno che potrebbe ridurre l’efficienza, si sono modificate la costruzione e la disposizione delle fibre di carbonio in modo da garantire la minor flessibilità possibile della zona interessata, anche in presenza dei carichi più elevati. In altre parole, non soltanto la nuova Bora Ultra TT è più leggera e rigida, ma è anche ottimizzata per l’uso con telai TT per garantire la massima efficienza.

Ora, la Bora Ultra TT Campagnolo, che presto vedremo al World Tour con i migliori corridori, è più efficiente che mai. Una ruota che già era andata oltre i limiti di ciò che era possibile in un prodotto TT, ora porta quei limiti a livelli quasi irraggiungibili. Bora Ultra TT: l’unica vera scelta per vincere contro il tempo.

Bontrager, settore componenti ed accessori di Trek, ci ha fornito per un test le ruote Aeolus 5 TLR D3, un set di ruote full carbon per copertoncino con cerchi alti 50mm.

Queste ruote si basano su mozzi DtSwiss e su cerchi di ultima generazione con dimensioni 27mm esterni e 19.5mm interni di larghezza, quindi adatte ad un utilizzo con copertoncini da 25mm in su, che consentono di tenere pressioni non troppo elevate, senza penalizzare la scorrevolezza e senza sollecitare troppo le pareti dei cerchi, punto classicamente debole delle soluzioni full-carbon clincher.

Le ruote arrivano complete dei copertoncini Bontrager R3 25mm.

Senza copertoncini e sganci le due ruote hanno fatto rilevare un peso di 1470gr, poche decine più del dichiarato. Un peso veramente ottimo in rapporto all’altezza del cerchio e la soluzione per copertoncino.

Ed in particolare, quasi 100gr in meno della vecchia versione provata da noi a suo tempo.

I mozzi hanno il corpo in carbonio.

Prova

Abbiamo potuto utilizzare queste ruote per diversi mesi, in ogni condizione atmosferica e tipologia di utilizzo.

Essendo fornite di copertoncini standard non le abbiamo utilizzate in configurazione tubeless, per cui però sono compatibili, con valvole apposite fornite.

In mesi di utilizzo non abbiamo mai forato in ogni caso, ed i copertoncini Bontrager erano ancora in ottime condizioni anche dopo qualche migliaio di kilometri, anche di utilizzo su strade sporche invernali.

Nel complesso sono eccellenti ruote, dal peso eccellente in rapporto alla tipologia, ma anche molto buono in assoluto. La costruzione molto larga permette di sfruttare appieno i copertoncini più larghi, dai 25mm in su, consentendo di avere ottimo comfort e trazione, in particolare dando grande sicurezza su strade sporche o bagnate.

Eccellente anche la frenata, a livello di ruote come Campagnolo Bora o Enve. Con le ruote vengono forniti pattini sughero, i quali mostrano però i loro limiti col bagnato. In questa condizione la frenata si allunga parecchio e diviene anche poco prevedibile, nel senso che a piste frenanti asciutte, tendono a bloccare di colpo. In questa condizione sono decisamente migliori i SwissTop BlackPrince consigliati da Bontrager, fornendo prestazioni anche con pioggia analoghe a quelle di ruote in alluminio.

Anche sull’asciutto questi pattini forniscono una frenata più aggressiva, ma col rovescio della medaglia di essere più rumorose, con frequenti fischi. L’usura dei pattini è maggiore coi pattini in sughero forniti.

Ottiime ruote a 360 gradi quindi, che rappresentano un prodotto maturo nel settore carbonio per copertoncino.

Sito Bontrager

Prezzo: 2400eu

[Comunicato stampa]

Le nuove ruote DtSwiss PR 1400 DICUT® OXiC sono disegnate per i ciclisti più esigenti. Non è più sufficiente produrre ruote leggere, i ciclisti richiedono anche grande maneggevolezza, frenata eccellente e qualità eccezionale. Le PR 1400 DICUT® OXiC consentono di avere tutto ciò in un pacchetto che alza i limiti di ciò che ci si può aspettare da ruote premium in alluminio.

Le PR 1400 DICUT® OXiC sono le prime ruote con la nuova tecnologia OXiC che non è solo una scelta estetica, ma offre alcuni miglioramenti prestazionali chiave:

1. Frenata estremamente potente e costante in ogni condizione

2. La superficie OXiC è così dura che l’usura delle piste frenanti è di gran lunga inferiore a quella possibile con ruote normali.

3. Il trattamento OXiC si deforma assieme al cerchio, mantenendo le sue proprietà anche sotto carichi meccanici altissimi.

4. Il trattamento OXIC non utilizza mescole organiche o metalli pesanti, rendendolo una tecnologia ecologicamente compatibile.

5. Il trattamento OXIC non contiene alcun inchiostro, vernice o altro, pertanto è totalmente stabile sotto i raggi UV, non scolora e o sbiadisce al sole.

Lo strato ceramico delle piste frenanti OXiC è ottenuto con un procedimento simile all’anodizzazione, ottenuto per immersione dei cerchi in una soluzione elettrolitica ed applicando una tensione elettrica tra il cerchio ed il contenitore. La differenza decisiva tra anodizzazione e procedimento OXiC risiede nei milioni di scariche plasmatiche che intervengono tra elettrolita e cerchio, applicando nel contempo alta temperatura e pressione sullo strato di ossido che si sviluppa nel procedimento. Come risultato lo strato ossidativo fonde, scorre sulla superficie e si solidifica nuovamente. Durante questo processo la struttura microscopica dell’ossido cristallizza raffreddandosi. Lo strato di ossido cristallizzato ha una migliore adesione all’alluminio dei trattamenti di anodizzazione tradizionali, garantendo un’adesione migliore su forme complesse.

Peso: 1435gr

Prezzo: 998eu

Disponibilità: Settembre 2016

[Comunicato stampa]

Progettate e realizzate per la Paris-Roubaix ed il Team Dimension Data, le ENVE SES 4.5 AR DISC sono ruote sviluppate per essere aerodinamiche, stabili e comode su ogni tipo di strada.

Disponibili sia Clincher (Tubeless Ready) che Tubolare.

La versione copertoncino ha due cerchi differenziati tra anteriore e posteriore (peso di 440 e 450gr rispettivamente), una costruzione solo per freni a disco, una aerodinamica ottimizzata per copertoncini da 28mm.

Disponibili sia come cerchio solo che con montaggi con mozzi DtSwiss e Chris King.

La versione tubolare è ottimizzata per coperture da 30mm, con un peso dei cerchi di 388 e 396gr (ant./post.).